在重新提交相关财务资料后，上海证券交易所再度恢复了上海捷氢科技股份有限公司（以下简称“捷氢科技”）科创板发行上市审核。此前，因财务资料过期，捷氢科技科创板IPO之路两度中止。

6月24日，在补充2022年财务数据后，捷氢科技发布了更新后的科创板审核问询函回复内容。

(资料图片)

“业内将捷氢科技上市，视作行业公司当前能否登陆资本市场的信号灯。”一位氢燃料电池行业内人士告诉经济观察网记者，“但是随着科创板审核趋严，结合捷氢去年财务情况，公司IPO的难度增大不少。”

从捷氢科技披露的问询函回复内容来看，公司业绩增长乏力。2022年，捷氢科技营收增速首次出现负增长，亏损进一步扩大。同时，作为曾经公司收入重要支撑点的燃料电池系统总分成与燃料电池电堆业务收入在2022年出现大幅下降。此外，有相当数量主要客户选择“突击”在年底12月与公司签订合同，捷氢科技在当月发货并确认收入。

“捷氢看起来准备搏一把，冲了。”一位接近捷氢科技人士表示。

业绩现颓势

捷氢科技在2018年成立，专注于燃料电池电堆、系统及核心零部件研发、生产和销售。

2019年至2021年4月，捷氢科技与上汽集团进行燃料电池系统和电堆的装配工作。2021年5月，上海工厂启用后，捷氢科技燃料电池系统和电堆的设计产能分别均能达到6000台/年。

根据招股书介绍，捷氢科技的燃料电池技术与产品主要在公交车、城市公务用车、团体客车、重卡物流、轻卡等场景应用。正因如此，捷氢科技业务发展与燃料电池下游应用息息相关。

但从行业整体看，目前我国燃料电池汽车仍处于商业化初期。根据中汽协统计，2021年，国内重卡销售量约139.5万辆，其中氢燃料电池重卡销量仅为779辆，占比不足万分之六，氢燃料电池重卡在所有新能源重卡中也仅占7.46%。而截至2021年燃料电池汽车总保有量尚未超过万辆。

而在此阶段，捷氢科技大量业务收入依赖上汽集团。从营收看，2019年-2021年，捷氢科技营业收入分别为1.12亿元、2.47亿元和5.87亿元，复合增长率达到 128.64%。其中，2019年捷氢科技大多收入来自上汽集团。招股书显示，报告期内上汽集团及其同一控制下的企业对捷氢科技的营收贡献度分别为99.7%、31.36%、39.24%。

然而，在最新一版的问询函回复中，捷氢科技2022年营业收入增速首度出现负增长，当年公司营收降至4.75亿元，经营业绩较2021年下降19.13%。

在回应监管为何去年营收增速出现下滑的问题时，捷氢科技表示，主要有三重因素：产品售价下降、疫情以及重点开拓作为各大“示范应用联合体”成员的客户。

不过，实际可能并非如此简单。

根据披露，捷氢科技营业收入细分为五个部分，分别为燃料电池系统、燃料电池系统分总成、燃料电池电堆、储氢系统以及工程技术服务。

若将2022年捷氢科技营业收入进行业务拆分，便能发现公司两块业务收入出现大幅下滑。

对比2021年，2022年捷氢科技燃料电池系统分总成以及燃料电池电堆业务营收大降。2021年上述业务收入分别为1.04亿元，0.92亿元，占总营收比重分别为17.79%和15.75%。然而，2022年，捷氢科技实现上述业务收入仅为426.48万元、0.21亿元，占营收比重降至0.90%和4.48%。

出现上述情况的原因，公司解释称，公司当期主要围绕上海市城市示范任务场景，积极与下游客户进行合作。换而言之，公司当期的业务重心围绕在上海地区。

此外，公司还表示，另一原因则在于区域性奖励补贴政策的影响。

捷氢科技在问询函回复中进一步阐明了这一补贴政策的具体影响。捷氢科技称，地方政府在燃料电池汽车推广过程中逐步转变为政策细则的制定方和奖励资金的发放方，其在示范推广过程中一般对于属地化的核心产品、零部件及材料有所倾斜与扶持。燃料电池产品核心零部件的属地特征更为明确，部分非整车厂客户对于燃料电池电堆成品的直接采购需求有所下降。

年底“突击”增收

除上述业务在2022年出现大幅下滑外，从整体来看，2022年捷氢科技还出现相当业务体量收入在四季度确认，特别是当年年底12月。

根据披露，捷氢科技在2022年四季度的收入与9家主要客户有关，其中公司向7家客户销售燃料电池系统，向1家客户销售燃料电池系统分总成，1家客户销售燃料电池电堆。

值得一提的，捷氢科技与主要客户的合同签订时间与发货时点平均间隔一般为1-3个月。

但2022年四季度的情况并非如此。在这上述9家主要客户中，捷氢科技关联公司上汽大通无锡分公司、非关联方北京稳力合同签订时间为5月份，发货、签收、验收和收入确认的时间均为2022年12月。

而在9家公司中有5家公司，包括北京英博捷氢、青岛阳氢集团、苏州金龙、德创未来以及涉及厦门金旅的部分产品销售，合同签约时间、发货、签收、验收和收入确认均在12月一个月内完成，该时间与公司所谈及的平均间隔一般为1-3个月有所出入。

根据公司披露，2022年12月确认的营业收入为3.19亿元，占四季度收入的85.02%，占当期收入79.02%.

在年底一个月内完成合同签订并确认收入的情况也发生在2020年。2020年12月，雄川氢能向捷氢科技批量采购100套PROMEP3H燃料电池系统分总成产品，收入合计为4646.02万元。

根据披露，在签订合同的2020年12月当月，雄川氢能与捷氢科技这笔交易就完成了发货、签收以及收入确认。

根据捷氢科技的说法，2020年6月，雄川氢能与公司签订《研发生产合作协议》，就双方工程技术服务内容与金额达成一致。雄川氢能于2020年7月向公司支付800万元的产品定金，于2020年9月再次支付2250万元的预付款。2020年12月9日，双方对《研发生产合作协议》进行了补充约定，约定2020年年底前交付100套，2021年底前交付100套。公司交付100套分总成产品后，其中23台产品于2021年1月完成装车。

下游实际需求不足

记者还注意到，部分下游客户在购买捷氢科技产品后，实际被安装车辆存在未运营情况。

根据披露，报告期内，捷氢科技对外销售 2759 台套量产燃料电池电堆、系统和燃料电池系统分总成产品，其中销售 2197 台道路车用场景的量产燃料电池系统及分总成产品。

根据捷氢科技的说法，对外交付的量产的燃料电池系统、系统分总成产品的销售主要用于终端运营。而在上述2197台中，785台关联方道路车用场景的量产燃料电池系统及分总成产品；非关联方有1412台道路车用场景的量产燃料电池系统及分总成产品。

但是实际上，捷氢科技向非关联方交付产品的运营比例非常低，运营比例仅为15.86%。

而从整体上，若算上向关联方交付产品的运营比例部分，整体也仅为31.91%。

以海卓动力为例，2020年度，捷氢科技向海卓动力销售200套燃料电池系统分总成，装车后，对应整车厂向终端客户销售用于物流运输。但根据披露，这部分产品所安装车辆后，实际运营仅26辆，运营占比仅13%。

而这26辆运营车辆实际上运行情况也很糟糕。根据捷氢科技问询回复，截至2023年5月24日，26辆车运营总里程 4364.00km，这意味着单车日均运营里程约为1.66km。

此外，根据披露，捷氢科技2021年向关联方上汽红岩销售了210套燃料电池系统。不过，根据披露，这其中仅有116套装车，而目前运营数量为45辆。2021年，捷氢科技向士码新能源销售了100套燃料电池系统。根据披露，目前运营数量仅为5辆，运营占比仅为5%。

根据捷氢科技的说法，海卓动力之所以出现上述情况与当地相关设施建设进度有关。

捷氢科技表示，青岛及临沂市当地制氢加氢项目建设进度不及预期，受限于加氢基础设施配套不足，氢气价格相对较高，进而导致海卓动力车辆投入运营一段时间后暂缓运营。

多位燃料电池行业人士告诉记者，目前加氢站建设不足，客观上制约了燃料电池下游行业的需求与行业的发展。

根据公开数据显示，一座外供高压氢气加氢站造价就高达1370万元，而站内电解水制氢加氢站造价达到2184万元。

值得一提的是，根据捷氢科技披露，截至2022年末，北京是其计划运营地区中加氢站最多的城市，现有加氢站14座；其次为广州10座；公司所在地上海为9座。

从披露来看，上海目前9座加氢站均为2020年以及之前实际启用。而2021到目前为止，未有新的加氢站投入实际运营。按照捷氢科技披露，另有两座位于嘉定的郊野公园加氢站、青卫站，据披露，两者分别计划5月投入运营、落成但尚未运营。

除此之外，结合捷氢科技问询函回复内容来看，部分下游客户选择在年底“下单”以及上述部分客户购买产品却不实际运营情况的发生与目前燃料电池补贴情况存在一定关联。

“燃料电池汽车示范应用支持政策提高了公司客户的市场信心并积极备货，但各省市、地方的补贴细则出台时间较市场预期存在一定的滞后性。”捷氢科技表示，具体而言，上海市细则直至2021年11月、北京市细则直至2022年4月、广东省细则直至2022年8月方出具并明确了具体补贴标准。

根据捷氢科技披露，截至本问询回复出具日，河北省仅张家口市出台了《张家口市支持建设燃料电池汽车示范城市的若干措施》，“河南省示范城市群补贴细则尚未落地，导致部分客户根据预期规划备货后，观望补贴细则的落地，装车计划和运营计划暂未达预期。”

（图片来源：veer图库）